2. Stammstrecke in München: So wird die S-Bahn erweitert

Aktuell: Erster Tunnelbau auf der 2. Stammstrecke am 24. April 2024 gestartet

(24.4.2024) Die Bauarbeiten am Herzstück der 2. Stammstrecke beginnen: Mit dem symbolischen Tunnelanschlag am Rettungsschacht 3 im Arnulf-Park (nähe Hackerbrücke) geht das Projekt in eine neue Phase. Das 55 Meter lange Rettungsbauwerk RS3  in bis zu 34 Metern Tiefe ist der erste von neun Tunneln der 2. Stammstrecke und wird als Fluchtweg dienen.

Insgesamt werden vier Verkehrstunnel, zwei Rettungstunnel, zwei Rettungsschächte (RS3 und RS7) sowie ein Verbindungsstollen vom Marienhof zu den U-Bahn-Linien U3/U6 unter der Erde gebaut, hinzu kommen 16 Querverbindungen.

Der sogenannte „Bärbel-Tunnel“ nach der Taufpatin Bärbel Fuchs von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), wird unter Druckluft in bergmännischer Bauweise erstellt: 120 europäische Spezialist*innen arbeiten dort an 7 Tagen rund um die Uhr und werden rund 4.500 Kubikmeter Erdreich (etwa zwei olympische Schwimmbecken) ausheben. Die Deutsche Bahn überwacht den Bau, da der Schacht elf Gleise vor dem Münchner Hauptbahnhof unterquert.

„Unsere Mineure setzen ihre Füße dorthin, wo noch kein Mensch gewesen ist. Das macht ihre Arbeit so spannend, aber natürlich auch herausfordernd. Mein Respekt und ein Glückauf gehen deshalb an unsere Kolleg:innen unter Tage“, so Gesamtprojektleiter Kai Kruschinski-Wüst.  
 

2. Stammstrecke in München: Das sind die Vorteile

München und die Metropolregion wachsen kontinuierlich, damit steigen auch die Fahrgastzahlen in der S-Bahn. Heute befördert die S-Bahn rund 840.000 Fahrgäste pro Tag, bei ihrer Einführung im Jahr 1972 war sie für 250.000 Fahrgäste am Tag konzipiert.

• Mehr Fahrgäste können transportiert werden: Die 2. Stammstrecke wird den S-Bahnverkehr in München entlasten. Heute verkehren rund 950 Züge täglich auf der Stammstrecke, nach dem fertigen Ausbau sind es mindestens 1.200. Theoretisch könnte die Kapazität sogar auf 2.000 erhöht werden.

• Ausweichmöglichkeiten bei Störungen: Vor allem im Störungsfall im S-Bahn-Verkehr hat die 2. Sammstrecke erhebliche Vorteile. Denn sollte eine Stammstrecke mal wegen technischer Probleme gesperrt sein, können die Züge über die zweite Strecke umgeleitet werden.

• Bessere Anbindungen: Die 2. Stammstrecke ist zudem eine wichtige Voraussetzung, um künftig Expresslinien im Münchner S-Bahn-Netz einzuführen. So könnte beispielsweise eine schnellere Anbindung an den Flughafen gewährleistet werden.

• Mehr Umweltschutz: Die 2. Stammstrecke soll auch dazu beitragen, den Autoverkehr in der Innenstadt zu verringern. Nach ersten Gutachten könnte es möglich sein, durch den Ausbau der S-Bahnverbindungen den Schadstoffausstoß von Pkws um rund 51.800 Tonnen CO2 im Jahr zu senken.

Von Laim zum Leuchtenbergring: So verläuft die Steckenführung

Die 2. Stammstrecke besteht aus fünf Haltestellen. Sie beginnt an der Oberfläche am Bahnhof Laim, dort werden zwei neue Überwerfungsbauten für die Ausfädelung der beiden neuen Gleise konstruiert. Durch das Westportal an der Donnersbergerbrücke geht es unterirdisch weiter zum Hauptbahnhof. Die beiden neuen Tunnel sind jeweils ca. 7 Kilometer lang.

Am Hauptbahnhof befindet sich die erste unterirdische Station, mit dem neuen Ostzugang ist von dort aus auch der Stachus gut zu erreichen. Nächster Halt ist die neue Station Marienhof, die unter den U-Bahnlinien der U3 und U6 liegt.

Als nächstes halten die Züge der 2. Stammstrecke am Ostbahnhof. Die Trasse verläuft dabei unter der Maximilianstraße nach Osten und unterquert die Isar in Höhe des Maximilianeums. Die neue Station am Ostbahnhof sollte ursprünglich unter dem Orleansplatz entstehen - neue Planungen seit 2019 sehen den Bahnhof aber auf der anderen Seite der Gleise im Bereich des früheren Kunstpark Ost vor.

Vom Ostbahnhof führt die 2. Stammstrecke wieder zurück an die Oberfläche. Das sogenannte Ostportal wird sich am Haidenauplatz befinden, am Leuchtenbergring verschmilzt die zweite Strecke wieder mit der ursprünglichen Stammstrecke.

Diese Bahnhöfe werden für die S-Bahn in München neu gebaut

Neben den vergleichsweise weniger aufwändigen Bauarbeiten am Bahnhof Laim und am Leuchtenbergring müssen die drei unterirdischen Stationen am Hauptbahnhof, Marienhof und am Ostbahnhof nahezu komplett neu gebaut werden.

• Die Station am Hauptbahnhof liegt 40 Meter unter der Erde, zentral unter dem Bahnhofgebäude. Sie ist über neue Zugänge in der Haupthalle erreichbar. Die alte Schalterhalle wurde dafür im Mai 2019 gesperrt und anschließend abgerissen.

• Die neue Station Marienhof (Foto) liegt hinter dem Rathaus, auch die Zugänge werden sich hier befinden.

• Die dritte neue Tiefstation Ostbahnhof wird am Orleansplatz liegen, unter dem zu kreuzenden Tunnel der Linie U5.

Die neue Stammstrecke verläuft größtenteils unter den bisherigen Tunneln, daher sind die neuen Bahnhöfe auch so tief unter der Erde. Durch Rolltreppen und Aufzüge sind sie aber dennoch schnell zu erreichen. Durch ein ausgefeiltes Sicherheitskonzept mit Fluchttreppenhäusern und Notausgängen bieten die Bahnhöfe maximal möglichen Schutz in Notsituationen.

So laufen die Bauarbeiten für das Nahverkehrsprojekt ab

Die 2. Stammstrecke ist das größte Bauprojekt Münchens in den nächsten Jahren. Das verdeutlichen diese Zahlen: Bei den Arbeiten müssen 1,9 Millionen Kubikmeter Erdaushub und Tunnelausbruch sowie 50.000 Kubikmeter Bauschutt weggeschafft werden. Außerdem werden 52.000 laufende Meter Schienen sowie 40.000 Schwellen verlegt. Für den An- und Abtransport der Materialien ist daher ein umfangreiches Logistikkonzept notwendig, mit dem Ziel, das öffentliche Leben möglichst wenig zu beeinträchtigen.

Die Trassenlänge von Laim bis Ostbahnhof beträgt rund 10,1 Kilometer. Für die beiden Verkehrstunnel sowie den Rettungstunnel mit jeweils einer Gesamtlänge von 7 Kilometern wird der Großteil der Bauarbeiten mit sogenanntem Schildvorbetrieb mit Hilfe von Bohrern bewerkstelligt (jeweils 6,4 Kilometer). Mit offener Bauweise bzw. Baugruben werden jeweils 600 Meter bewerkstelligt. So werden insgesamt 21 Kilometer Tunnel gegraben. Hinzu kommen insgesamt weitere 800 Meter mit sogenannter Spritzbetonweise für Tunnelröhren an den drei Stationen.

Am Bahnhof Laim entstehen zwei Brücken, sogenannte Überwerfungsbauwerke, die das Einfädeln der Gleise auf die bisherige Stammstrecke ermöglichen. Für die Bauarbeiten am Bahnhof Laim und am Leuchtenbergring soll der Materialan- und -abtransport größtenteils über die Schiene erfolgen.

Welche Groß-Baustellen für die 2. Stammstrecke gibt es?

Für die Bauarbeiten am Hauptbahnhof müssen drei Startschächte (Foto) gegraben werden. Der Startschacht 1 mit 40 Metern Tiefe befindet sich am Bahnhofsvorplatz, der 28 Meter tiefe Startschacht 2 ist in der Bayerstraße. Der dritte Startschacht mit einem Durchmesser von 40 mal 60 Metern wird in die Schalterhalle des Hauptbahnhofs gegraben.

Am Marienhof wird das zentrale Zugangsbauwerk in einer offenen Baugrube errichtet. Eine 4,5 Meter hohe Schutzwand dämmt den Baulärm. Während der Arbeiten sollen die Rad- und Fußgängerwege sowie die Straßen größtenteils zugänglich bleiben, dennoch sind vereinzelte Sperrungen im Laufe der Bauarbeiten unumgänglich. Die Anwohner werden laufend informiert. Der Abtransport der Aushub- und Baumaterialien erfolgt größtenteils über den Hofgraben zur Maximilianstraße in Richtung A 94.

Bei den Bauarbeiten am Ostbahnhof entstehen Zugangsbauwerke unter dem Orleansplatz und dem Busbahnhof. Während der Bauarbeiten muss auch der Verkehr an der Orleansstraße in mehreren Umleitungsphasen verlegt werden.

Auch an der geplanten Abzweigestelle der 2. Stammstrecke an der Praterinsel wird es eine größere Baustelle in den Maximiliansanlagen geben.