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Bus und Tram Beschleunigung


Signalmast mit ÖPNV-Signalisierung - Foto: KVR  Link öffnet eine vergrößerte Darstellung des Bildes.
Ampelanlage für den ÖPNV
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Ein attraktiver Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) von Bus und Tram entlastetet den Verkehr auf Münchens Straßen und schont die Umwelt. Mit der ÖPNV-Beschleunigung hat die Stadt München viele Begleitmaßnahmen aber auch Neuerungen an Lichtzeichenanlagen (Ampeln) schon umgesetzt

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Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung

Der Begriff ÖPNV-Beschleunigung für Tram (Straßenbahn) und Bus steht in München synonym für eine ganze Reihe von begleitenden Maßnahmen, welche die Nutzung von Trambahnen und Bussen für die Bürger attraktiver machen.

Diese Maßnahmen beginnen beim Aufstellen von sauberen und geräumigen Wartehäuschen. Sie setzen sich fort beim behindertengerechten Ausbau der Haltestellen, welche auch Müttern mit Kinderwägen und älteren Fahrgästen das Einsteigen erleichtern und beinhalten die Anschaffung modernster Fahrzeuge bei Trambahnen und Bussen, die auch den neusten Umweltstandards entsprechen.

Hinter der Beschleunigung von Trambahnen und Bussen, welche für den Fahrgast zu kürzeren Fahrzeiten und höherer Pünktlichkeit führt, steht ein weiterer Kanon von Maßnahmen. Neben der Einrichtung von separaten Gleiskörpern bzw. Busspuren, Busschleusen und speziellen Verkehrskonzepten trägt die Bevorrechtigung von Trambahnen und Bussen an Lichtzeichenanlagen, wesentlich zu den Fahrzeiteinsparungen und zur Pünktlichkeitssteigerung bei. Nicht zuletzt erhöhen kürzere Fahrzeiten die Wirtschaftlichkeit des Verkehrsunternehmens und tragen so positiv zur Finanzierbarkeit des ÖPNV auch in Zukunft bei.

Neben anderem ist das Kreisverwaltungsreferat primär für den Part der Lichtzeichenanlagen zuständig. Hier wird dafür gesorgt, dass die ÖV-Fahrzeuge an den Ampeln nach Möglichkeit nicht mehr halten müssen.

Im Zeitraum von 1994 bis 2006 wurden alle zehn Münchner Tramlinien und vier Buslinien beschleunigt.

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Das technische Prinzip der ÖPNV-Beschleunigung

Das Fahrzeug (Tram oder Bus) meldet sich per Funk bereits mehrere hundert Meter vor Erreichen einer Kreuzung an der Ampel an. In den Steuergeräten der LZA werden die eingehenden Funktelegramme ausgewertet. Die relevanten Funkmeldungen führen dann in der Steuerungslogik der LZA zu einem Ablauf, der im Regelfall kurz vor Eintreffen des Fahrzeuges für Grün sorgt.

Der automatisierte Ablauf des Anmeldevorgangs stellt sich wie folgt dar:

Anmeldevorgang Link öffnet eine vergrößerte Darstellung in einer Diashow.

Die Abbildung wurde freundlicherweise von der MVG zur Verfügung gestellt.

  • Die Lage und Anzahl der Meldepunkte (MP) ist von etwaigen Hindernissen wie zum Beispiel Haltestellen auf der Strecke abhängig.
  • Die Abstände der Meldepunkte werden dem Fahrzeug von der Infrarot (IR)-Bake übermittelt.
  • Das Absetzen der Meldepunkte in Form von Funktelegrammen wird durch den Wegstreckenzähler im Fahrzeug automatisch ausgelöst.
  • Die Ampelanlage empfängt das Funktelegramm (Meldepunkt) und gibt ihn an die Steuerungslogik weiter.
  • Die Steuerungslogik der Ampel schaltet dann rechtzeitig zum Eintreffen des Fahrzeuges auf Grün.

Die Kontrolle der kompletten Kette von der IR-Bake über die Funk- und Auswertesysteme sowie das Steuergerät der LZA bis hin zum Signalablauf ermöglicht ein Funktionsüberwachungs- und Analysesystem (FAS).

Das Kreisverwaltungsreferat der Landeshauptstadt München gibt die Anforderungen an Kreuzungsgeometrie sowie LZA vor und ist für die Entwicklung der Steuerungslogiken, und somit für die verkehrlichen Abläufe an den Kreuzungen verantwortlich.

Wenn auch prinzipiell versucht wird, die Halte der ÖV-Fahrzeuge an den Ampeln so gering wie möglich zu halten, so wird dennoch größter Wert auf eine ausgewogene Berücksichtigung von Fußgängern, Rad- und Autofahren gelegt. Das heißt, eine hundertprozentige Bevorrechtigung von Trambahnen und Bussen an Ampeln ist in München nicht vorgesehen.

Partner für die technische Umsetzung sind das Baureferat - zuständig für die Hardware der LZA und deren Vernetzung - sowie die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) / Verkehrsbetriebe - für den Bereich der IR-Baken und der fahrzeugseitigen Melde- und Funktechnik.

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ÖPNV-Beschleunigung in Zahlen

Das Erfolgsrezept der Tram Beschleunigung spiegelt sich in den Zahlen wieder.
Im Zeitraum von 1994 bis 2004 wurden alle zehn Münchner Tramlinien und damit ein Streckennetz von 71 km Länge beschleunigt.
Die Trambeschleunigung hat in mehrfacher Hinsicht einen Mehrwert für die Fahrgäste erzielt: kürzere Fahrzeiten, höhere Pünktlichkeit, komfortablere Haltestellen und ein besseres Angebot durch neue Linien, die aus dem "Beschleunigungsgewinn" finanziert wurden. So konnte die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Münchner Tram um 22 Prozent auf 20,2 km/h angehoben werden; die Pünktlichkeit der Trambahnen stieg von durchschnittlich 58 auf 80%. Mit den Maßnahmen konnte eine Fahrzeugeinsparung von 14 Zügen erreicht werden und damit eine Reduzierung der Betriebskosten von 4,2 Mio. Euro pro Jahr.

Bei der Umsetzung stand nicht die maximale Beschleunigung der Tram im Vordergrund. Ziel war eine intelligente Optimierung der Ampelsteuerungen mit weitest gehender Bevorrechtigung der Trambahnen, bei gleichzeitiger Erhaltung des in München sehr hohen Komforts für Fußgänger und Radfahrer. Ferner konnte in vielen Fällen die Leistungsfähigkeit der Knoten mit Hilfe der neuen Steuerungen nicht nur erhalten sondern sogar gesteigert werden, so dass auch die Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer davon profitierten.

Die gesteigerte Attraktivität der Münchner Tram lässt sich an den Fahrgastzahlen ablesen: Nach der Trambeschleunigung konnten auf den einzelnen Linien Fahrgastzuwächse zwischen 7 und 26 Prozent verzeichnet werden – ein Vorteil auch für Autofahrer, denn mehr Fahrgäste in der Tram bedeuten letztlich weniger Autos und damit weniger Staus auf den Straßen.

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Das Erfolgsrezept der Trambeschleunigung wird nun auf den Busbereich übertragen.

Erste Erfahrungen mit der Beschleunigung von Buslinien wurden bereits gesammelt: Bei der MetroBus-Linie 58 (1995), einer Teilstrecke der Linie 53 sowie im Rahmen von MOBINET bei der MetroBus-Linie 55 und der StadtBus-Linie 155. (MOBINET war ein vom Bundesforschungsministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie initiiertes Projekt.)

Ein 10-Jahres-Programm Busbeschleunigung startete 2006 mit der MetroBus-Linie 52: Seither profitierten auch die Nutzer der 5,3 km langen MetroBus-Linie 52 zwischen Marienplatz und Tierpark (Alemannenstraße) – sowie die MVG-Fahrgäste der teilweise parallel verlaufenden StadtBus-Linie 152 im Streckenabschnitt Blumen-/ Corneliusstraße und Lilienstraße/ Mariahilfplatz – von neuen Vorrangschaltungen an Münchner Ampeln.