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Fragen und Antworten rund um das Thema Diesel-Fahrverbote


    Wie steht es um die Luftqualität in München?

    Die Luftqualitätsrichtlinie der Europäischen Union (2008/50/EG) von 2008 schreibt Grenzwerte für Schadstoffimmissionen, das heißt für die maximal erlaubten Schadstoff­mengen in der Luft, fest: Zum Beispiel für Feinstaub und Stickstoffdioxid. In München werden seit 2012 dank der Umweltzone die vorgeschriebenen Feinstaubgrenzwerte eingehalten. Der Jahresgrenzwert für Stickstoffdioxid kann dagegen an verschiedenen stark befahrenen Straßenabschnitten nicht eingehalten werden. Um die Stickstoffdioxidwerte geht es derzeit in der Diskussion um die Münchner Luftqualität.

    Grenzwerte

    Für Feinstaub (PM10) wurden zwei Grenzwerte festgelegt. Ein Jahresmittelwert in Höhe von 40 µg/m³ und ergänzend dazu ein Grenzwert für den Tagesmittelwert (50 µg/m³), der im Kalenderjahr insgesamt 35 mal überschritten werden darf. Für Feinstaub (PM2,5) wurde nur ein Grenzwert festgelegt, der im Jahresmittelwert bei 25 µg/m³ liegt.

    Diese Feinstaubgrenzwerte werden in München seit 2012 eingehalten.

    Bei Stickstoffdioxid gibt es ebenfalls zwei Grenzwerte. Einen Jahresmittelwert in Höhe von 40 µg/m³ und einen 1-Stundenmittelwert, der bei 200 µg/m³ liegt und 18 mal inner­halb eines Jahres überschritten werden darf.

    In München wird der Grenzwert für den Stundenmittelwert für Stickstoffdioxid seit 2016 eingehalten, jedoch wird der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ an den Messstationen des Landesamts für Umwelt am Stachus und der Landshuter Allee zum Teil deutlich über­schritten.

    Wer misst wo? Wie sieht es an der Landshuter Allee und am Stachus aus?

    In München misst das Landesamt für Umwelt an fünf Stellen kontinuierlich die Luftqua­lität mit LÜB-Messstationen. Standorte sind: Stachus, Landshuter Allee, Lothstraße, Al­lach und Johanneskirchen. Wie die Messungen des Landesamts für Umwelt zeigen, werden in München die Feinstaubwerte seit 2012 eingehalten. Die Stickstoffdioxidwerte am Stachus (53 μg pro m³ Luft im Jahr 2017) und an der Landshuter Allee (78 μg pro m³ Luft im Jahr 2017) werden jedoch deutlich überschritten. An den anderen LÜB-Messstationen werden die Werte für Stickstoffdioxid eingehalten.

    Straßenkarte und -verzeichnis mit Stickstoffdioxid-Überschreitungen in München

    Am 18. Juli 2017 hat der zuständige Freistaat Bayern ein Straßenverzeichnis mit einer Karte zu Stickstoffdioxidüberschreitungen auf Münchner Straßen zusammen mit einem Maßnahmenpaket zur Senkung der Überschreitungen veröffentlicht.

    Demnach werden in München an 123 km des 511 km langen Hauptstraßennetzes die Grenzwerte überschritten. Die Karte und das Verzeichnis finden Sie auf der Seite der Regierung von Oberbayern.

    Ergänzende Stickstoffdioxid-Messungen seit Januar 2018

    Der Dieselskandal hat gezeigt, dass viele Diesel-Pkw im Echtbetrieb die gesetzlich vor­geschriebenen Emissionswerte nicht einhalten. Um ein realistisches Bild von der Luftsi­tuation in München zu bekommen, hat die Stadt München den Betrieb von 20 ergän­zenden Messstellen zusätzlich zu den LÜB-Messstationen des Landesamtes für Um­welt beauftragt. Damit gibt es ergänzend zu den Messungen des Landesamtes für Um­welt eine eigene breite Datengrundlage, um die Auswirkungen von neuen Luftreinhalte­maßnahmen besser beurteilen und steuern zu können. Gleichzeitig können die Ergebnisse in künftig erforderliche Berechnungen einfließen.

    Die aktuellen Messergebnisse finden Sie unter www.muenchen.de/messergebnisse.

    Wieso ist der Diesel-Verkehr in der Kritik?

    Der Diesel-Individualverkehr ist in München der Hauptverursacher für die Stickstoffdi­oxidbelastung. Dies bestätigt eine Untersuchung an der Landshuter Allee aus dem Jahr 2014 im Rahmen der 6. Fortschreibung des Lufteinhalteplans für München. An der Landshuter Allee stammen 67 Prozent der Stickstoffdioxidbelastung aus dem Individual­verkehr. Von diesen 67 Prozent Stickstoffdioxidbelastung stammen wiederum 91 Prozent aus Die­selfahrzeugen (lokaler Verkehrsanteil).

    Ein Grund dafür ist, dass viele Diesel-Pkw die vorgegebenen Abgaswerte, die in der Abgasnorm der Euopäischen Union (EURO-Norm) festgelegt sind, im realen Fahrbetrieb nicht einhalten. Der hohe Beitrag der Die­sel-Fahrzeuge an den Luftschadstoffwerten wurde im Konzept zur 7. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für München im Jahr 2017 abermals bestätigt. Benzinmotoren stoßen dagegen deutlich geringere Mengen an Stickstoffdioxid aus, dafür aber mehr klimaschädliches CO2.

    Mögliche gesundheitliche Auswirkungen

    Zu möglichen gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid erklärt das Bayeri­sche Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz: „Studien zu den gesund­heitlichen Wirkungen von Stickstoffdioxid belegen, dass diese chemische Verbindung vor allem als starkes Reizgas auf die Atemwege und Schleimhäute wirkt. Akut treten Husten und Atembeschwerden auf. Chronische Einwirkung kann zu Bronchitis, Störung der Lungenfunktion und Lungenschäden führen. Besonders empfindlich auf Atemwegsreizungen reagieren Kinder, ältere Menschen und Asthmatiker.“

    Weitere Infos stellt das Umweltbundesamt bereit.

    Wer ist bei der Luftreinhaltung wofür zuständig?

    Die Zuständigkeit und damit die Entscheidungshoheit für die Luftreinhaltung liegt in Deutschland bei den Bundesländern, nicht bei den Städten. Das heißt: für den Luftrein­halteplan der Landeshauptstadt München ist der Freistaat Bayern zuständig, die Stadt ist nicht „Herrin des Verfahrens“. Die Grenzwerte zur Luftreinhaltung wurden 1999 von der Europäischen Union in der Richtlinie 1999/30/EG festgelegt und fortgeschrieben in der EU-Luftqualitätsrichtlinie (2008/50/EG) von 2008. In nationales Recht wurden sie 2002 mit dem Bundes-Immissionsschutzgesetz überführt. Der Bund wiederum kann zum Beispiel neue Plaketten als Einfahrerlaubnis in Umweltzonen schaffen.

    Was haben die bayerischen Gerichte entschieden?

    Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat mit seinem Beschluss vom Februar 2017 den Freistaat Bayern aufgefordert, ein vollständiges Verzeichnis aller Straßenabschnitte für München zu veröffentlichen, an denen aktuell die Grenzwerte für Stickstoffdioxid über­schritten werden. Zweitens wurde der Freistaat aufgefordert, im Zuge einer Öffentlich­keitsbeteiligung zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans für München bekannt zu ma­chen, dass Diesel-Fahrverbote für bestimmte Straßenabschnitte in den Luftreinhalte­plan aufgenommen werden sollen. Drittens sollte vom Freistaat mit Ablauf des 31. De­zember 2017 ein vollzugsfähiges Konzept zur Fortschreibung des Münchner Luftrein­halteplans veröffentlicht werden. Dies ist bereits erfolgt.

    Bundesverwaltungsgericht: Entscheidung in Sachen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge

    In einer Grundsatzentscheidung hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) am 27.02.2018 ent­schieden, dass das nationale Recht im Zweifel so ausgelegt und angewendet werden muss, dass die europarechtlich vorgegebenen Grenzwerte zur Luftreinhaltung im In­teresse des Gesundheitsschutzes eingehalten werden können. Strecken- oder flächenbezo­gene Fahrverbote sind daher im Rahmen der Luftreinhalteplanung grundsätzlich möglich, wenn sie zur Einhaltung der Grenz­werte notwendig sind und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit über Ausnahmeregelun­gen und Übergangsfristen berücksichtigt wurde. In die Zuständigkeitsregelung hat das BVerwG nicht eingegriffen, so dass weiterhin nicht die betroffene Kommune, sondern die jeweils zuständige Landesbehörde über die Notwendigkeit und gegebenenfalls Aufnahme von Fahrverboten mit entsprechenden Übergangsfristen und Ausnahmeregelungen in einen Luftreinhalteplan entscheiden muss.

    Gibt es in München Feinstaub-Alarm?

    In München werden die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte für Feinstaub dank der Umweltzone seit 2012 eingehalten. Ein sogenannter „Feinstaub-Alarm“, also der Aufruf, sein Auto an bestimmten Tagen stehen zu lassen, wird deshalb in München, an­ders als zum Beispiel in Stuttgart, nicht ausgerufen. Stuttgart überschreitet sowohl die Grenzwerte für Feinstaub als auch für Stickstoffdioxid.

    Beschlusslage des Münchner Stadtrats: Fortentwicklung der Münchner Umweltzone

    Die Landeshauptstadt München hat sich per Stadtratsbeschluss im Januar 2017 und erneut im Januar 2018 dafür ausgesprochen, die schon bei der Senkung von Feinstaub erfolgreiche Münchner Umweltzone fortzuentwickeln. Ziel dabei ist es zum Einen, die Zufahrt stufenweise nur noch für NO2-arme Fahrzeuge zuzulassen. Zum Anderen soll es Übergangsfristen und Ausnahmeregelungen zum Beispiel für Anwohner, Gewerbe­treibende und mobilitätseingeschränkte Personen geben. So wird die Verhältnismäßig­keit gewahrt und soziale und wirtschaftliche Härten werden abgefedert.

    Um die Umweltzone innerhalb eines bundesweit einheitlichen Rahmens fortentwi­ckeln zu können und einen Flickenteppich an unterschiedlichen Regelungen zu verhindern, sind von Seiten des zuständigen Bundes neue Plaketten zur Kennzeichnung für emissionsarme Fahrzeuge not­wendig. Auch nach der aktuellen Rechtsprechung kann die Stadt München eine Fortentwicklung der Umweltzone nicht umsetzen. Dies obliegt dem für die Luftreinhaltung zuständigen Freistaat im Rahmen einer 7. Fortschreibung des Luftreinhalteplans.

    Reichen Software-Updates für eine saubere Luft aus?

    In einer Pressemitteilung vom August 2017 hat das Umweltbundesamt mitgeteilt, dass die beim Dieselforum im August beschlossenen Maßnahmen voraussichtlich zu ei­ner Senkung der Stickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten von bis zu sechs Prozent führen. Dies reicht in vielen betroffenen Städten nicht aus, um den Jahresmit­telgrenzwert für NO2 (40 µg/m³) einzuhalten. Nach vom Umweltbundesamt berechne­ten Szenarien werden die beschlossenen Software-Updates (Nachbesserung) an der Landshuter Allee etwa 5 µg/m³ Minderung bewirken (Jahresmittelwert 2017: 78 µg/m³). Dennoch sind die Software-Updates zu begrüßen, denn jede Verbesserung der Emissionswerte ist ein Schritt in die richtige Richtung. Zur Lösung des Problems rei­chen sie jedoch nicht aus.

    Die sogenannte Hardware-Nachrüstung (das heißt nachträg­licher Einbau von SCR-Katalysatoren) ist eine effektivere Maßnahme, um den NOx-Ausstoß von Diesel-Pkw zu senken und so die NO2-Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Die Nachrüstung von Euro 5-Diesel-PKW ist grundsätzlich technisch möglich, aber nicht bei allen Modellen durchführbar.

    Warum sind die NO2-Grenzwerte für Außenluft und am Arbeitsplatz unterschiedlich?

    Für bestimmte Arbeitsplätze in Industrie und Handwerk gilt ein NO2-Grenzwert von 950 µg/m³. Dieser ist wesentlich Höher als der Grenzwert für die Außenluft (40 µg/m³). Er gilt aber nur für Arbeitsplätze, bei denen eine erhöhte Stickstoffdioxid-Belastung zu er­warten ist. Jedoch sind Menschen an diesen Arbeitsplätzen der NO2-Belastung nicht permanent ausgesetzt. Der Wert gilt für gesunde Arbeitende an acht Stunden täglich und für maximal 40 Stunden in der Woche. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die berufsbedingt Schadstoffen ausgesetzt sind, erhalten zusätzlich eine arbeitsmedizi­nische Betreuung. Für die Außenluft gilt hingegen ein NO2-Grenzwert von 40 µg/m³ für das Jahresmittel. Er ist deutlich niedriger, denn Stickstoffdioxid in der Außenluft sind alle Menschen rund um die Uhr ausgesetzt. Dementsprechend muss der Grenzwert auch einen Schutz für besonders sensible Personen bieten.

    Das Umweltbundesamt fasst zusammen: „Ein Arbeitsplatzgrenzwert ist ein Wert für die zeitlich begrenzte Belastung gesunder Arbeitender, während durch NO2 in der Außen­luft auch empfindliche Personen rund um die Uhr betroffen sein können.“

    (Quelle: Umweltbundesamt)

    Wie steht es um die NO2-Werte im Inneren eines Autos?

    Immer wieder wird über Messungen von Stickstoffdioxidbelastung (NO2) im Autoinnen­raum berichtet. Die NO2 -Belastung sei so hoch, als würde man direkt hinter einem Auspuff bei laufendem Motor stehen. Tatsache ist, je nach Lüftungssystem kann es auch im Inneren eines Autos zu erhöhten NO2-Werten kommen. Dessen sollte man sich bewusst sein. Jedoch treffen die Autofahrerinnen und Autofahrer solche Konzen­trationen nur temporär und nicht dauerhaft.

    Kann man die Werte im Inneren eines Autos mit dem Grenzwert für die Außenluft vergleichen?

    Die gemessenen, zum Teil hohen Werte innerhalb von Autos stammen in der Regel aus Kurzzeitmessungen. Sie können nicht mit dem NO2-Grenzwert für die Außenluft verglichen werden. Dieser ist nämlich ein Mittelwert, der über das ganze Jahr ermittelt wird (40 µg/m³). Es wird sozusagen mit zweierlei Maß gemessen. Die Aussagekraft von solchen Kurzzeitmessungen in Fahrzeugen ist daher sehr begrenzt, und man kann bei den gemessen Werten nicht von Grenzwertüberschreitungen sprechen

    Was macht die Landeshauptstadt München zur Verbesserung der Luftsituation?

    Die Stadt München unternimmt seit Jahren eine Vielzahl von Aktivitäten, die zur Ver­kehrswende und Luftreinhaltung beitragen. Beispielhaft is folgendes zu nennen:

    • Mit der stufenweisen Einführung der Umweltzone in München können die Fein­staubwerte in München seit 2012 eingehalten werden.
       
    • Mit dem "Integrierten Handlungsprogramms zur Förderung der Elektromobilität in Mün­chen" mit einem Gesamtbudget von mehr als 60 Millionen Euro gibt München mehr für die Förderung der emissionsfreien Elektromobilität aus als jede andere Kommune in Deutschland.
       
    • Die Stadt betreibt seit Anfang 2018 20 eigene Stickstoffdioxid-Messstellen (Passivsammler), um ein genaueres Bild von der Luftqualität im Stadtgebiet zu erhalten.
       
    • Verschiedene Projekte, wie die von der Europäischen Union geförderten Pilotprojekte „City 2 Share“, „smarter together“ und „Civitas Eccentric“, behandeln unter anderem die Verlagerung der letzten Meile der Paketdienstleis­ter auf Lastenpedelecs sowie Pläne zu autoarmen Stadtquartieren.
       
    • Die Münchner Brennstoffverordnung wurde verschärft, so dass alte Kaminöfen sechs Jahre früher ausgetauscht oder stillgelegt werden als bundesweit vorgesehen.
       
    • Nicht zuletzt ist der öffentliche Nahverkehr in massivem Ausbau. Dazu zählt beispielsweise der Ausbau von U-Bahn und Trambahnlinien, die Einrichtung von Express- und Ringbuslinien, sowie die höhere Taktung und der Ausbau des MVG-Leihradsys­tems
       
    • Die Stadt München erstellt aktuell einen Masterplan zur Luftreinhaltung

    Integriertes Handlungsprogramm zur Förderung der Elektromobilität in München

    Mit der Fortschreibung des Stadtratsbeschlusses von 2015 ging das  Förderprogramm für die Elektromobilität im Juli 2017 in eine zweite Phase über. Von 2015 bis 2020 steht nunmehr eine Fördersumme von insgesamt 60 Millionen Euro für die Umstellung auf Elekrofahrzeuge und den Ausbau der Ladeinfrastruktur im privaten und gewerblichen Bereich zur Verfügung. Damit ist München Spitzenreiter unter den deutschen Kommunen. Aber auch die Stadtverwaltung selbst rüstet ihren Fuhrpark, wo immer möglich, auf sauberen Antrieb um. Ein weiteres Handlungsfeld des IHFEM ist der Ausbau des öffentlichen Personennah- und des Fahrradverkehrs.

    Masterplan zur Luftreinhaltung

    Die Stadt München erstellt derzeit einen Masterplan zur Luftreinhaltung. Der Master­plan hat zum Ziel, die stadtweiten Aktivitäten zur Luftrein­haltung referatsübergreifend zu sammeln, weiterzuentwickeln und besser zu vernet­zen. Im Rahmen des Master­plans wird zudem berechnet, wieviel Stickstoffdioxid-Minderung die einzelnen Maßnah­men bringen werden. Zusammen mit der Kostenabschätzung der einzelnen Maßnah­men ist so eine Priorisierung möglich. Die Stadt München hat hierfür Fördergelder vom Bund eingeworben. Der Masterplan wird bis Ende Juli 2018 erstellt.