München und die Isar

Rahmenplanung für den innerstädtischen Isarraum

Die Isar ist ein wesentliches Element der Münchner Stadtlandschaft. Nach der Renaturierung des südlichen Abschnitts hat die Stadt einen Rahmenplan für den innerstädtischen Bereich zwischen der Reichenbach- und Luitpoldbrücke erstellen lassen. Dieser enthält Leitlinien, Handlungsfelder und Vorschläge für eine bessere Aufenthaltsqualität und andere Ziele.

In der Rahmenplanung wird ein besonderes Augenmerk auf die Promenaden, Brücken, Inseln sowie die Flächen um das Deutsche Museum, die Patentämter und die Kirche St. Lukas gelegt. Es gibt auch Vorschläge für mehr Zugänge zum Wasser, bessere Durchwegungen, den Schutz naturnaher Bereiche, für Gastronomie und temporäre Veranstaltungen. Erstellt haben den Plan die Büros für Landschafts- und Stadtplanung Mahl Gebhard Konzepte (München) und Yellow Z (Berlin).

Bereits umgesetzt wurden - mit Rücksicht auf den Naturschutz - behutsame Rückschnitte von Gehölzen am Vater-Rhein-Brunnen, um die Sichtbeziehungen zu verbessern.

Was ist an der Isar geplant?

• Barrierefreier Zugang zur Isar an der Reichenbachbrücke
  Dieser wird gerade gebaut (Stand: März 2020)
• Bequeme Sitzstufen zur Isar
  Im Zusammenhang mit dem neuen temporären Haupteingang des Deutschen Museums sollen diese 2020 an der Corneliusbrücke entstehen.
• Dachterrasse auf dem Deutschen Museum
  2020 eröffnet die neue Gastronomie-Dachterrasse auf dem größten Wissenschafts- und Technikmuseum der Welt, die öffentlich zugänglich sein wird. Von dort haben die Besucherinnen und Besucher einen schönen Blick nach Süden über den Isarraum.
• Mittelfristige Planungen
  Neue Stufenanlagen, Flussbalkone und ein Café am westlichen Ufer könnten entstehen.
• Langfristige Planungen
  Eine durchgängige Fußwegeführung, die von der Corneliusbrücke über die Museumsinsel, den Vater-Rhein-Brunnen und über die Praterinsel bis zur Schwindinsel führt

Verkehrliche Maßnahmen

Für den Bereich zwischen der Reichenbach- und Luitpoldbrücke hat die Stadt eine großräumige Verkehrsuntersuchung erstellt. Diese umfasst verschiedene Varianten, ob und wo an der sogenannten Isarparallele Fahrstreifen und Parkplätze reduziert werden können. Dadurch sollen mehr Aufenthaltsflächen, bessere Zugänge zur Isar und breitere Radwege geschaffen werden. Die Stadt wird diese Varianten nun prüfen und parallel dazu Handlungsansätze erarbeiten, um mögliche Schleichverkehre in die angrenzenden Wohnviertel zu vermeiden. Zudem soll sichergestellt werden, dass sich keine negativen Auswirkungen für die öffentlichen Verkehrsmittel ergeben. Parkmöglichkeiten für die Anwohnerinnen und Anwohner sowie Gewerbetreibende sollen in den angrenzenden Stadtvierteln weiterhin vorhanden sein.

Am 10. April 2019 hat der Stadtrat beschlossen, die beiden Fahrspuren auf der Ludwigsbrücke auf eine Spur pro Richtung zu reduzieren, um dem hohen Fuß- und Radverkehrsaufkommen gerecht zu werden . Außerdem soll dadurch die Situation für die hohe Anzahl an Fahrgästen an der Trambahnhaltestelle vor dem Deutschen Museum verbessert werden. Durch diese Entscheidung kann auch der Vorplatz des Deutschen Museums, das „urbane Herz der innerstädtischen Isar“ - mit seiner Verbindung zum Vater-Rhein-Brunnen – deutlich an Aufenthaltsqualität gewinnen.

Der innerstädtische Isarraum

In dem etwa zwei Kilometer langen Abschnitt teilt sich der Fluss in die naturnahe Kleine Isar und die urbaner geprägte Große Isar. Der Bereich mit seinen Inseln, Wegen, Kaianlagen und Grünflächen ist belebt und beliebt, aber auch sehr sensibel. Ein behutsames Vorgehen ist deshalb nötig.

2012 hatte der Stadtrat das Referat für Stadtplanung und Bauordnung mit der Rahmenplanung beauftragt, die im Oktober 2015 beschlossen wurde. 2019 wurden auf der Grundlage des bisher Erreichten das weitere Vorgehen festgelegt und wichtige Weichenstellungen zur Verkehrsplanung getroffen, so dass großzügige Spielräume für die weiteren Umgestaltungen entstehen können.

Historie

Vom Wildfluss zur Begradigung

Noch Anfang des 19. Jahrhunderts war die Isar ein typisch alpiner Wildfluss mit ausgedehnten Kies- und Sandbänken und einem sich stetig verlagernden Flussbett. Die Schneeschmelze in den Bergen und starke Sommerregen ließen "die Reißende", wie sie die Kelten nannten, jedoch regelmäßig anschwellen und über die Ufer treten. Tieferliegende Stadtteile, wie die Isarvorstadt, das Lehel und die Au, wurden immer wieder überflutet. Deshalb wurde die Isar ab Mitte des 19. Jahrhunderts in München begradigt und in ein enges Korsett gezwängt: Sie bekam Deiche, ein 145 Meter breites Hochwasserbett, Ufermauern, Wehranlagen und einen Werkkanal zur Stromerzeugung. Der Bau des Sylvensteinspeichers 1959 brachte Nachteile für Flora und Fauna mit sich.

Der Isar-Plan

In den 1980er Jahren wurde der Ruf nach mehr Naturnähe laut. Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung entwickelte daraufhin Perspektiven für die Zukunft der Münchner Isarlandschaft zwischen Großhesselohe und der nördlichen Stadtgrenze und stellte sie dem Stadtrat 1988 unter dem Begriff "Isar-Plan" vor. Im Zuge eines zu verbessernden Hochwasserschutzes sollte die gestaltende Kraft des Flusses stärker sichtbar gemacht sowie Erholungsmöglichkeiten, Ökologie, Naturnähe, Zugänglichkeit und Qualität des Wassers verbessert werden.
Für das Renaturierungsprojekt schlug der Stadtrat 1988 eine Zusammenarbeit mit dem Freistaat Bayern vor. Seit 1995 kümmert sich eine Arbeitsgruppe aus den städtischen Referaten und dem staatlichen Wasserwirtschaftsamt München um den südlichen Isarabschnitt und das Renaturierungsprojekt. Alle Planungen und Entscheidungen wurden unter Einbindung der Bürgerschaft, Verbänden und politischen Gremien diskutiert und umgesetzt: Von 2000 bis 2011 wurde der acht Kilometer lange Isarabschnitt zwischen der Wehranlage Großhesselohe und der Corneliusbrücke aus seinem Korsett befreit, um

• einen besseren Schutz vor Hochwasser,
• mehr Naturnähe in der Flusslandschaft und
• mehr Erholungsqualität für die Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten.

Das kanalisierte Flussbett wurde aufgeweitet, die Ufer abgeflacht und naturnah umgestaltet. Die Bäume auf den Deichen blieben soweit wie möglich erhalten. Nach elf Jahren Bauzeit konnten die Ziele verwirklicht werden.

Der Isar-Plan war ein einzigartiges Gemeinschaftsprojekt des Freistaats Bayern und der Landeshauptstadt München. Die Gesamtkosten von 35 Millionen Euro trug zu 55 Prozent der Freistaat und zu 45 Prozent die Stadt.