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stadt | bau | plan - 850 Jahre Stadtentwicklung München


Gärtnerplatz nach Plänen von Max Kolb (1860)  Link öffnet eine vergrößerte Darstellung des Bildes.
Der Gärtnerplatz nach Plänen von Max Kolb (1860)
© Michael Nagy / LHM

1860 bis 1918: Aufbruch zur Großstadt

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wächst München zur Großstadt heran. Die Zahl der Einwohner verfünffacht sich. Eingemeindungen vergrößern das Stadtgebiet. Eine verspätete Industrialisierung setzt ein. Neue Stadtteile entstehen durch private Unternehmer.

Nach einem großen Wettbewerb wird zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein gesamtstädtischer Entwicklungsplan verabschiedet.

Wegbereiter der Industrialisierung

König Ludwig I. und mehr noch sein Sohn Maximilian II. förderten die Wissenschaften und holten gezielt Forscher und Erfinder in die bayerische Hauptstadt. Die Verlegung der Universität von Landshut nach München 1826 durch Ludwig I. und die Gründung der Technischen Universität 1868 durch Ludwig II. sind Wegmarken dieser Politik. Die Stadt erhielt dadurch einen wichtigen Standortvorteil für die Entwicklung ihrer Industrie, mit dem sie ihre Abgelegenheit von Rohstoffen und Transportwegen ausgleichen konnte. Damals nahm Münchens Tradition als Zentrum für die Forschung und die angewandten Wissenschaften ihren Anfang. Forschungs- und Entwicklungsabteilungen großer Unternehmen kennzeichnen noch heute die Wirtschaftsstruktur der Stadt.

Gewerbe und Wohnen auf engstem Raum

Viele kleine Industriebetriebe entstanden ungeplant in der Innenstadt, im Westend oder in Haidhausen auf engstem Raum neben Wohngebäuden, in "Gemengelage". Weil diese Betriebe Kohle zur Energiegewinnung nutzten, gab es schon bald Klagen über die "Rauchplage" in diesen Stadtvierteln.
Um 1900 versuchte die Stadtplanung durch die Ausweisung spezieller Industriegebiete eine Entschärfung des Konfliktes. Die Staffelbauordnung von 1904 sah drei große Industriegebiete in Schwabing, am Ostbahnhof (heute Kunstpark Ost) und in Sendling vor (heute z.T. Siemens).

Vom Wasser zur Bahn

Viele Gewerbebetriebe hatten von jeher ihren Standort an den von der Isar abgeleiteten Bächen und Kanälen. Mühlen und Schmieden nutzten die Energie des Wassers, Gerbereien und Textilbetriebe benötigten große Wassermengen im Produktionsprozess. Noch Mitte des 19. Jahrhunderts arbeiteten an den Münchner Stadtbächen fast 150 verschiedene Betriebe. Nach der Erschließung des Stadtraums durch die Eisenbahn zogen Industriebetriebe an Standorte mit Bahnanschluss - zunächst an den Ostbahnhof und nach Sendling, später nach Moosach, Milbertshofen und Schwabing. Dort konnten sie nicht nur Kohle für die neuen Dampfkraftanlagen günstig beziehen, sondern auch Rohstoffe und Halbfabrikate. Der Transport der fertigen Produkte über das neue Verkehrssystem eröffnete neue Märkte. Die Stadtplanung konnte diese Entwicklungen zunächst kaum steuern. Erst der Staffelbauplan von 1904 wies Industriegebiete an den Bahntrassen aus.

Wohnungsnot, Teilwohnungen und Schlafgänger

Zwischen 1885 und 1905 verdoppelte sich die Bevölkerung Münchens. In kurzer Zeit entstanden die Gründerzeitviertel rings um die Innenstadt mit den noch heute beliebten großen Wohnungen. Doch damals waren sie am Markt vorbei gebaut, denn es fehlten vor allem kleine preiswerte Wohnungen.
Um den drohenden Leerstand zu vermeiden, wurde es üblich, große Wohnungen an mehrere Familien zu vermieten, die sich dann Küche und WC teilen mussten. 1904 lebte ein Viertel aller Münchner Haushalte in sogenannten Teilwohnungen. Die Miete war dennoch hoch, und es wurden oft nur Schlafplätze an sogenannte Schlafgänger untervermietet. Besonders schwer hatten es kinderreiche Familien. Viele Kinder teilten das Bett mit ihren Geschwistern, den Eltern oder Untermietern.

Mit Unterstützung des Bürgermeisters wurde 1899 der "Verein für Verbesserung der Wohnungsverhältnisse e.V." gegründet. Es entstanden erste Siedlungen, u.a. in Sendling. Die beginnende städtische Förderung des Kleinwohnungsbaus stützte sich damals ausschließlich auf Genossenschaften und Bauvereine.

Der Wettbewerb mit Zukunftsperspektive

1892 schrieb die Stadt München einen Stadterweiterungswettbewerb aus, der Ideen für die zukünftige Entwicklung zur Großstadt erbringen sollte. Sie folgte damit einer Anregung des Bauunternehmers Heilmann, der die Notwendigkeit einer vorausschauenden und umfassenden Stadtentwicklungsplanung öffentlich thematisierte. Von den fünf prämierten Entwürfen wirkten sich die künstlerischen und bausystematischen Ideen C. Henricis und G. Hauberrissers am deutlichsten auf die unter Theodor Fischer einsetzende Stadtplanung aus. Sie fanden ihren Niederschlag im Staffelbauplan Theodor Fischers von 1904, der bis 1980 Gültigkeit besaß und heute indirekt in den bebauten Gebieten fortwirkt. Dem Plan liegt die städtebauliche Idee einer abgestuften, sich nach außen hin abflachenden und auflockernden Stadt zugrunde.

Stadtentwicklung durch private Unternehmer

Die wachsende Wohnungsnot in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und der sich abzeichnende Eisenbahnbau riefen den Großgrundbesitzer Carl von Eichthal auf den Plan. Auf seinen ausgedehnten Ländereien an der Isar und nördlich der Rosenheimer Straße veranlasste er die Errichtung zweier neuer Stadtquartiere: das Gärtnerplatzviertel und das Franzosenviertel in Haidhausen. Die damals übliche vier- bis fünfgeschossige Blockbebauung versprach eine gute Rendite. Die von der Stadt geforderten Straßenbaukosten schlugen dabei nicht besonders zu Buche.

Ein Villenquartier zur Zier der Theresienwiese

Schon in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts bekundeten Grundeigentümer ihr Interesse an einer Bebauung der Theresienwiese. Diese erstreckte sich damals noch vom Allgemeinen Krankenhaus vor dem Sendlinger Tor bis zur Theresienhöhe. Der Münchner Magistrat hingegen wollte aus stadthygienischen Gründen einen Stadtpark anlegen und erwarb zu diesem Zweck private Wiesengrundstücke.

1877 trat der Ingenieur und Bauunternehmer Jakob Heilmann mit dem Plan an die Öffentlichkeit, den Park mit einem Villenviertel zu verbinden. Damit sollten finanzkräftige Unternehmer nach München gelockt werden. Erstmals gelang hier, zwischen öffentlichen und privaten Interessen einen Ausgleich herzustellen.

Stadtentwicklung in Zeiten der bürgerlichen Emanzipation

In der Zeit von 1860 bis 1890 wächst die Stadt nur stückweise. Im Osten und Süden werden neue Quartiere an den bestehenden Stadtkörper angegliedert. Die Anstöße hierzu kommen von privaten Unternehmern, die Stadtentwicklung als Geschäft betrachten und die Voraussetzungen hierfür in der enormen Bevölkerungszunahme Münchens erkennen.

Unkoordiniertes Wachstum und Forderungen der Geschäftswelt drängen die Stadt, eine vorausschauende und umfassende Planung in Angriff zu nehmen. Planungstheorien, die im letzten Viertel des 19. Jh. entwickelt werden, bestärken sie darin. Der planerische Zugriff auf das Weichbild der Stadt wird durch Eingemeindungen großen Stils angestrebt. Dies führt allein zwischen 1860 und 1918 zu einer Verdreifachung der Münchner Gemeindefläche.

Der Weg zur kommunalen Selbstverwaltung

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts stand München unter der Vormundschaft des Staates. Der König plante und die Gemeinde hatte, wie beim Bau der Ludwigstraße, die Kosten zu tragen. Erst unter Maximilian II. erfuhr die Stadt allmählich eine Stärkung ihrer gemeindlichen Autonomie. Es dauerte jedoch noch fast ein Vierteljahrhundert, bis München 1869 mit der Revision des Gemeindeedikts von 1818 mehr Selbstverwaltungsrechte zugestanden wurden. Anstelle früherer Gängelung trat nun ein staatliches Aufsichtsrecht, das in gewisser Form auch heute noch besteht. Der gewonnene Handlungsspielraum bedeutete auch mehr Verantwortung für ständig neue kommunale Aufgaben, wie den Schulbau und den Bau von öffentlichen Versorgungseinrichtungen, die nun von der Stadt übernommen werden mussten.

Schneller, weiter, größer - Eisenbahn und Tram

Die neuen Verkehrstechnologien Eisenbahn und Straßenbahn revolutionieren und beschleunigen die Stadtentwicklung. Der Bau der Eisenbahnlinie von München nach Augsburg 1840 markiert den Beginn dieser Entwicklung, die das Bild Münchens nachhaltig veränderte.

Die Eisenbahn verband das bisher abseits der großen Verkehrswege liegende München mit den Rohstoffquellen und Märkten Mitteleuropas.
Sie war Voraussetzung und Motor für die Industrialisierung im landwirtschaftlich geprägten Flächenstaat Bayern. Seine Hauptstadt München wurde zu einem Zentrum des europäischen Warenumschlags und zum Verkehrsknoten in Süddeutschland. Rangierbahnhöfe, Betriebs- und Reparaturwerke mit dazugehörigen Wohnsiedlungen machten München vorübergehend zur "Eisenbahnerstadt".

Die Straßenbahn erweitert als schnelles und billiges Transportmittel den Aktionsradius der Stadtbewohner sprunghaft. Die kompakte Stadt löst sich auf und wächst in die Fläche.

Bierbrauerei am Stiglmaierplatz (1883)  Link öffnet eine vergrößerte Darstellung des Bildes.
Bierbrauerei am Stiglmaierplatz (1883)
© Michael Nagy / LHM

Münchner Bier in alle Welt

Das Bierbrauen hat zwar seit dem 14. Jahrhundert eine lange Tradition, doch berühmt wurde das Münchner Bier erst in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Auch hier wirkte die Eisenbahn als entscheidender Katalysator und öffnete den Brauern den Zugang zu den Märkten in Deutschland, in Europa und in Übersee. Außerdem profitierten die Brauereien von der Erfindung des Münchner Forscher-Unternehmers Carl von Linde, der mit seinen künstlichen Kältemaschinen das Bierbrauen revolutionierte und die Industrialisierung des Brauwesens beförderte. Zur selben Zeit begann der große Auszug der Brauereien aus den beengten Verhältnissen der Altstadt. Sie verlegten ihre Betriebe zu den Lagerkellern, die sie seit 1724 an der Isarhangkante im Osten und Westen der Stadt angelegt hatten. Die für die Lagerkeller erworbenen Areale boten nun genügend Platz für den Bau moderner Produktionsanlagen. Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts konnten die Brauereien an ihren Standorten in der Au, in Haidhausen, im Westend und der Maxvorstadt expandieren und ihren Betrieb an neue Anforderungen anpassen.

Qualität und Vielfalt

Abgelegen von Rohstoffen und Transportwegen war München ein "industrieller Spätentwickler". Begünstigt durch die Kunst- und Wissenschaftsförderung der bayerischen Könige entstanden Qualitätsindustrien, die neue Technologien und Erfindungen verwerteten. Vorherrschend waren kleine und mittelgroße Betriebe, die sich nicht allzu störend in das Stadtbild einfügten. Erst Eisenbahn (1839) und Elektrizität (1888) schufen die Bedingungen für die Entwicklung einer Großindustrie. Die Vielfalt der Betriebe und Branchen verhinderte, dass einzelne Industrien die Stadt dominierten. In der Zeit des Ersten Weltkriegs und nach 1945 erlebte München verspätet zwei Industrialisierungsschübe, in denen die beiden noch heute prägenden Firmen BMW und Siemens groß wurden.

Während die Tradition der wissenschaftsorientierten Industrie des 19. Jahrhunderts in der Hightech-Metropole des ausgehenden 20. Jahrhunderts weiterlebt, wird die große und kleine Industrie im Stadtbild heute kaum wahrgenommen. Nur Eingeweihte wissen, dass München die größte Industriestadt der Republik ist.

Stadthygiene und Kanalisation

Bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts beseitigten die Einwohner Münchens das Abwasser über Versitzgruben oder direkt in die Vielzahl der Stadtbäche. Bakterien und Krankheitserreger gelangten in den Untergrund und das Grundwasser. Das aus Brunnen gewonnene Trinkwasser war verseucht. Massenerkrankungen und hohe Typhussterblichkeit waren die Folge. Ab 1820 begannen erste Projekte zur Kanalisierung, jedoch ohne System und mit erheblichen Mängeln. 1836 und 1854 gab es schwere Cholera-Epidemien in München.

Der Universitätslehrer Max von Pettenkofer erkannte den Zusammenhang zwischen den Cholera-Epidemien und der Grundwasserverseuchung. Konsequent trat er für die Schaffung einer systematischen Kanalisation und die Errichtung von Quellwasserleitungen ein. 1874 wurde der englische Ingenieur J. Gordon mit einem "allgemeinen Projekt für die Canalisation der Stadt München" beauftragt. Er nutzte geschickt das nach Norden hin abfallende Geländeprofil und ermöglichte damit eine Entwässerung auf natürliche Weise.

Text: Gerhard Gross und Heinz Selig, 2008

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Referat für Stadtplanung und Bauordnung
Abt. 4 Räumliche Entwicklungsplanung, Flächennutzungsplanung

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